САБРАНА (НЕ)ДЕЛА: ЗАШТО ЂИЛАС ЈОШ НИЈЕ УХАПШЕН?


Последњих дана набрајају се греси Драгана Ђиласа, као градоначелника Београда. Ја имам нешто да додам: ова размишљања конципирана су у јуну и јулу 2013.

Зашто Ђилас још није ухапшен? 
Прилози за Тужилаштво. Дан први.

Валидатори и малтретатори.

Без поштовања законске процедуре, сумњивим уговором, коме недостају битни елементи, уступио је право наплате и контроле наплате јавног превоза фирми без реалних референци. Потпуно непотребно (пословно и логички), издвојио је део послова из ресора ГСП и Дирекције за јавни превоз, и већи број људи оставио без посла, неке приморао на преквалификацију, а неке принудио да се под неповољнијим условима запосле у приватној фирми сумњивог статуса.
Да би тој фирми осигурао договорени профит (не уговорени проценат!) у процес обезбеђења наплате укључио је једну градску службу (а реално паравојну формацију Демократске странке), „Комуналну полицију“, која је неретко и пребијала људе, а пошто ни то није било довољно, уследиле су класичне мафијашке претње, смањење броја возила, и додатно срозавање и овако ниског квалитета јавног превоза.
Како су се и те мере показале неефикасним, о трошку Београђана је увео додатне контроле, оптерећујући и овако потрошени буџет новим давањима, иако је посао контроле поменутим Уговором пребачен у надлежност приватној фирми.
Иако возила нема довољно и често су технички потпуно неисправна и неусловна, суманутом одлуком да се улази само на предња врата (опет ствар наплате превоза, дакле, приватне фирме!) додатно је утицао на и овако низак квалитет јавног превоза, па је из буџета града (!) потрошио огромна средства за обележавање возила налепницама „улаз“ – „излаз“ (без претходне провере да ли је затамљење целог стакла на првим вратима и онемогућавање прегледности у ретровизору – безбедно; а није) и на још недотупавије налепнице „Возило са сталном контролом“ (никоме нормалном није јасно шта то значи). Нико од грађана не зна ни која фирма је, ни како, ни зашто, добила тај посао обележавања.

Зашто Ђилас још није ухапшен?

***
Зашто Ђилас још није ухапшен?

Прилози за Тужилаштво. Дан други.

Трамвајем у XXII век.

„Решавајући“ проблем саобраћаја у Београду, градоначелник Ђилас је:
1. Набављао аутобусе, често недовршене (пожуривале се испоруке због разних избора) и технички неадекватне (ко зна због чега; мени на памет падају разне провизије и даривања), који због кварова веома често „испадају“ из „шихти“ усред шпица и који сада, после веома кратке експлоатације, изгледају као да су прошли ратиште.
2. Набавио трамваје који су – само „лепи“. Иначе због својих техничких карактеристика стају на сваку већу кишу или снег, а такође не могу да савладају неке деонице београдске трамвајске мреже („чувени“ успон крај Калемегдана, Славију, Душанову улицу, Бул. Војводе Степе…), због чега се сад наврат нанос праве планови о реконструкцији тих улица.
3. „Реконструисао“ улице по Београду са сумњивом логиком и неадекватном финансијском документацијом. Ушао је у легенду као „дрвосек из Булевара“, мада се после грађанског протеста показало да нису морали сви платани да буду посечени; сигуран сам да би још здравих платана било сачувано да је протест потрајао. Поплочани тротоари су у највећем броју случајева изгубили изглед и функционалност још у гарантном року, па би било интересантно видети по ком су критеријуму и како извођачи добили посао.
4. Реконструисао „Газелу“, али на парче. Тек сад сазнајемо да неки делови моста, забога, нису били урачунати у понуду! Доста тога урађеног такође је попустило још у гарантном року. Пошто од обећане комплетне реконструкције није било ништа, логично је питање – зашто је оно шта је урађено плаћено тако скупо?
5. Смислио план изградње Београдског „метроа“, тако што се вероватно уз вечерицу и пићенце (можда у оном Дубаију?) договорио са неком француском фирмом. Иако је и лаику јасно да је метро за Београд стратешко питање и да је са становишта саобраћајне будућности једино логично градити га као класичан метро, потпуно и апсолутно независтан махом подземни систем, форсирајући невероватну журбу, изабрао је прве који су се јавили, а до сад су нам предали једино планове који суштински постоје још из доба Бранка Пешића.
6. Изградио баснословно скуп и са становишта саобраћајне хитности апсолутно непотребан Мост на Ади. Уместо прављења јефтине алтернативе „Бранковом мосту“ (који је црна саобраћајна рупе посебно од кад је дата идиотска – или дебело плаћена – дозвола да се на месту ЦК направи тржни центар), на месту где није потребно градити (или не све) приступне саобраћајнице, у сред тешке економске кризе, изабрано је да се прави чудо од моста (саобраћајно потребан можда тек за 50-ак година) за који нема ни једне приступне саобраћајнице, па су и градитељске „егзибиције“ са стране старог Београда додатно поскупеле посао. Да апсурд буде већи, у време власти његове странке на републичком нивоу, промењена је одлука о премошћавању Саве па је тај мост постао саобраћајно још мање потребан, а истовремено отворена потреба градње још једног моста.
7. Тротоари (посебно у Новом Београду) упропашћени одвајањем бициклистичких стаза, за чије обележавање су дате велике паре, а које се сад нити виде нити прописно користе. С друге стране, многи тротоари нису реконструисани и стоје разваљени од изградње стаза, а у многим деловима града тротоара и нема.
8. Зонирао је град за паркирање, омогућивши предузећу на чије чело перманентно доводи своје најпоузданије људе, да стиче противправну добит, јер је Уставни суд огласио доплатне карте као неуставне. Уставни суд је, наравно, заћутао када је „доплатна“ карта постала „дневна“ карта, иако у редовном систему наплате паркирања такву карту није могуће купити.

Зашто Ђилас још није ухапшен?

***
Зашто Ђилас још није ухапшен?
Прилози за Тужилаштво. Дан трећи.
Преко Аде до слободе

Када је, после Другог светског рата, требало повезати Београд са Земуном – јер су и друмско-трамвајски мост Краља Александра и железнички мост срушени у рату – много дилема није било. Пред нарастајућим Београдом поставио се задатак да саобраћајно и стратешки изађе на леву обалу Саве, а и земља и град били су исцрпљени и разорени ратом. Што ће рећи – без пара. Путнике су са једне на другу страну реке превозили бродови, а сви Београђани знају шта се десило са „Нишом“.

Зато је изабрана најјефтинија варијанта која испуњава само критеријуме издржљивости и поузданости. На постојећим стубовима носачима срушеног друмског моста сазидано је дозлабога ружно мостовско црево. Ружно, али: сврсисходно и јефтино. Без икакве потребе да се раде тзв. „приступне саобраћајнице“ и тако повећавају трошкови.

Годинама после тога, постављало се питање изградње моста који би био алтернатива том ружном, али ипак популарном „Бранковом“ (названом не по самоубиству Бранка Ћопића, већ зато што је продужетак Бранкове улице). Мали, гвоздени мост, сад трамвајски, довучен још током рата негде са Тисе, и тад и сад био је неозбиљна ставка у свим плановима, због слабе пропусне моћи и никакве инфраструктурне повезаности, а „Газела“ је већ предалеко.

Е, онда се појавио велики градитељ, Драган неимар Ђилас, жељан да себе стави раме уз раме са Бранком Пешићем и Живорадом Ковачевићем.

Мука је била само у томе што су њих двојица водили Београд у време релативне економске стабилности – па се ипак нису расипали новцем – а већ од 1990. године наовамо нити Београд има нормалан буџет, нити Србија здраву и одрживу привреду, нити цео свет економски развој.

Кризна времена захтевају кризне мере: учили ме још давно у економским предметима на Правном факултету. Рачунам да они који су студирали економију знају ипак нешто више од тога, али, и само логика здравог, одрживог, домаћинског вођења једне породице и старања о добробити своје деце овде може да буде од помоћи барабар као наука. Само што је домаћинство – Град, а деца – Београђани.

Елем, усред тешке економске кризе у свету, иако има повећу рупу у градском буџету, коју попуњава кредитима, иако је суштински 2/3 Београђана озбиљно сиромашно – врли нам се градоначелник досетио да постави себи споменик за живота. Изабрао је енормно скуп и кредитно врло захтеван пројекат: изградњу моста – саобраћајно недовољно оправдивог у овом тренутку, грандиозног по изгледу и цени, и другоприоритетног по локацији. Са све изградњом грађевински изузетно сложених – опет, дакле, прескупих – приступбних саобраћајница, којих нема ни са једне стране реке које спаја.

И тако, уместо преко потребне алтернативе „Бранковом мосту“, са захтевом да притом буде јефтина и одржива, добили смо чудо са пилоном. На месту где неће бити од превелике користи, бар у наредних 30-ак година. Обашка што је у исто време влада, коју је водила његова странка, променила стратегију премошћавања Саве, па ће бити потребно градити још један мост. А ни тај неће бити алтернатива саобраћајно и грађевински угроженом „Бранковом“. И обашка што сви планови за метро предвиђају прелазак прве линије преко Саве баш у нивоу „Бранковог“ – па је ту потребно градити и метро мост. Мост на Ади има приступ за метро који ће у најбољем случају туда проћи за 20-ак година. Дакле, опет промашена инвестиција.

Београђани ни у једном моменту нису добили извештаје независних ревизора, о томе колико реално кошта тај мост, а колико приступне саобраћајнице. Ни у једном моменту није било независног мишљења о томе где треба градити мост (а требало је!) и сврсисходности локације која је изабрана, са становишта хитности и нужности, а не потреба Београда за 30 или 50 година.

Зашто Ђилас још није ухапшен?


Фото: koreni.rs, rs.n1info.com, mondo.rs, b92.net

ПОДЕЛИ:

2 thoughts on “САБРАНА (НЕ)ДЕЛА: ЗАШТО ЂИЛАС ЈОШ НИЈЕ УХАПШЕН?”

Оставите одговор

Ваша адреса е-поште неће бити објављена. Неопходна поља су означена *